摘要：
... 高铁一响，黄金万两。
日前，国新办主题发布会透露，正在建设的成渝中线高铁，开通之后将实现以时速 400 公里运营，成为中国最快高铁。
就在日前，CR450 动车组样车正式下线，试验时速达到 450 公里，运营时速可达 400 公里，系全球最快高铁列车。
这意味着，" 市市通 200 高铁 " 将成为过去式，" 市市通 350 高铁 "、" 市市通 400 高铁 "，将成为新的目标。
高铁加速，时空距离再次压缩，能带来多大的经济效应？
01
中国最快高铁，为何是成渝？
2021 年发布的《" 十四五 " 铁路科技创新规划》提及，" 将依托沪渝蓉沿江高速铁路等工程项目开展 CR450 科技创新工程基础设施工程化技术验证 "。
沪渝蓉沿江高铁，即有着 " 东西大动脉 " 之称的沿江高铁。
这条大动脉，全长 2100 公里、总投资超 5000 亿元，从成都经重庆、武汉、合肥、南京直抵上海，横贯整个长江流域。
成渝中线高铁，正是沿江高铁的一部分，设计时速 350 公里，部分路段预留 400 公里条件，为率先落地最快高铁奠定基础。
目前，从成都到重庆高铁最快要 1 小时以上，一旦 CR450 上线运行，成渝之间的通行时间将缩短到 50 分钟。
成渝距离邻近，目前已开通高铁已实现时速 350 公里运营，最快高铁带来的通达效应不算明显。
但如果沿江高铁全线，都能按照 400 公里时速运行，时空压缩效应将会立竿见影。
目前，从上海到成都的高铁通行时间，最快是 10 个小时。
一旦沿江高铁全线贯通，时间将缩短到 7 个小时；
如果全线采用最快高铁，有望进一步缩短到 6 小时以内。
通行时间缩短 4 个小时，经济意义不容低估。
沿江高铁，沿的是长江，串起的是长江经济带，这是我国人口最多、经济总量最大、大中城市最为密集的区域之一。
不过，沿江高铁虽然全线设计时速 350 公里，但不是每一段都预留了 400 公里运行条件，但未来依旧可期。
当然，不是每一个地方都需要最快高铁，也不是每一条线路都适合最快高铁，大国交通 " 四大极点 " 之间，大概率将会普及。
根据国家综合立体交通网规划，京津冀、长三角、大湾区、成渝地区双城经济圈，构成 " 四大极点 "。
作为我国高铁干线动脉且连通极点，京沪高铁、京广高铁、广深港高铁、沿江高铁等，未来有望步入最快高铁模式。
02
" 全球最快高铁 " 不是尽头，高速磁悬浮还有多远？
在近日召开的第十二届世界高速铁路大会上，时速达 600 公里超导电动高速磁浮列车首次亮相。
人类对 " 快 " 的追求没有止境，时速 600 公里，堪称 " 贴地飞行 "。高速磁悬浮虽然仍处于研究阶段，但已引来多地竞逐。
早在 2021 年发布的国家相关规划中，就已提到 " 研究推进超大城市间高速磁悬浮通道布局和试验线路建设 "。
在地方层面，长三角的沪杭磁悬浮，大湾区的京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮，成渝之间的超高速磁悬浮等项目，备受关注。
高速磁悬浮之所以受到推崇，不仅因为速度更快，还能带动新型基建的跃升，以及轨道交通产业的再次升级。
如果说地铁、城轨和高铁的存在，完成了城市群内部的同城化；那么高速磁悬浮，或将带动城市群之间的 " 同城化 "。
高铁设计时速为 350 公里，从北京到广深最快都要 7 小时以上，从上海到广深也要 6 小时。
高速磁悬浮设计时速 600 公里，从广州、深圳到北京、上海两城，通行时间有望减少到 2-3 小时，四大一线城市将彻底连成一体。
京津冀、长三角、大湾区三大世界级城市群之间，3 小时通达或将不成问题，对高铁、民航将形成颠覆性的碾压优势。
众所周知，高铁与民航存在替代竞争关系。800 公里之内，高铁优势独一无二，1200 公里以上，民航更具性价比。
一旦设计时速 400 公里高铁、600 公里磁悬浮先后上马，民航的优势空间将会进一步压缩。
然而，400 公里高铁已经遥遥在望，但高速磁悬浮落地仍需时间，而未来恐怕不会大面积推广。
作为全新技术，高速磁悬浮时速更快，技术标准更高，造价自然更为高昂，票价也可想而知。
从票价来看，高铁是普铁的 2-3 倍，而高速磁悬浮或是高铁的 2 倍左右，恐怕不是所有人都能承受。
正因为高速磁悬浮造价高昂，需要以大客流作为匹配，要保证通行时间，设站密度必然有限，并不适合所有城市。
只有经济实力强劲、人口规模庞大、客流往来频繁的超大城市，才有打造高速磁悬浮路线的必要性。
03
" 市市通 400 高铁 "，还有多远？
日前召开的十四五主题发布会透露，我国高铁营业里程达 4.8 万公里，占世界 70% 以上，覆盖全国 97% 的 50 万以上人口城市。
在此背景下，" 市市通高铁 " 早已成为常态。加上今年即将落地的辽宁、贵州，我国将有 12 省完成地级市高铁闭环。
在经济大省中，只有山东、浙江、四川、陕西等地仍旧付之阙如。
值得注意的是，这里的 " 市市通高铁 "，属于广义概念，以时速 200 公里为标准，既有高铁也有动车、城轨，并非严格意义上的高铁。
如果以更为严格的 " 市市通 350 高铁 "来看，全国只有江西触及这一门槛，但江西也只是所有地级市接入 350 高铁，但尚未贯通成网。
根据各地规划，未来几年，广东、河北、湖南、安徽、山东或将实现这一目标，350 高铁时代或将真正到来。
350 高铁普及之后，" 市市通 400 高铁 " 时代会否到来？
目前，我国 " 八纵八横 " 高铁网络基本形成，高铁总体已经趋于饱和，未来大规模扩张的必要性不大了。
既有的高铁线路，半数都是设计时速 200-250 公里，并没有直接提速到 400 公里的条件。
如果要以 " 市市通 400 高铁 " 为目标，唯一的解决方案只有改造或新建重复线路，但在当前的大环境下，可能性并不高。
毕竟，财政 " 过紧日子 " 成为共识，一些低效基建、重复基建正在受到限制。
加上人口大盘见顶，人口流动加速，" 全球最快高铁 " 不会覆盖到每一个角落。
这意味着，" 市市通 400 高铁 " 难以大规模普及。
但超大特大城市之间、大城市群之间，全球最快高铁、高速磁悬浮仍将是刚需。
